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Title 기획/ 답답한 철도수송 환경…올해 수송실적도 ‘부정적’
Name admin Date 2015-08-28
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●●●철도로 수송된 컨테이너화물이 지난해에 이어 올해도 부진한 모습을 보였다.

한국철도공사(코레일)에 따르면 올 상반기 철도 컨테이너 수송실적은 44만8697TEU를 기록, 지난해 같은 기간 45만9112TEU에 비해 2.3% 감소한 것으로 집계됐다. 지난해와의 비교에선 철도물량의 감소폭이 크진 않았지만 50만TEU 중반에 이르던 2013년 이전과 비교해선 크게 뒷걸음질 쳤다.

월간 실적에선 1월과 6월을 제외한 2~5월 모두 전년동월대비 하락했다. 1월은 7만5963TEU를 기록하며 전년동월대비 13%의 증가세를 기록했다. 2013년 말 철도파업으로 지난해 1월 물동량이 전년대비 30%나 급감하면서 올해 1월 실적은 반사효과를 톡톡히 봤다. 2, 3월 실적은 지난해 각각 19% 17% 급감소세를 보인 뒤 올해에도 전년대비 11%, 5% 감소하면서 고점 대비 크게 쪼그라들었다.

지난해 상반기 철도수송량이 급감했음에도 불구하고 올해도 상승탄력을 보여주지 못한 건 전세형 열차에 대한 운송사들의 부담이 컸기 때문이다. 지난해 4월부터 코레일은 철도 전 구간에 대해 사전계약 판매를 시작했다. 철도 사전 계약 판매란 그동안 경부구간에서 운영해오던 블록트레인(BT, 전세형 화물열차)을 모든 컨테이너 열차에 적용하는 방식이다. 하행뿐 아니라 물동량이 상대적으로 부진한 상행 열차에까지 이 계약 방식을 도입함으로써 결국 운송사들의 철도 외면을 야기했다.

코레일은 이전까지는 운송사들에게 일반배정으로 열차를 제공해왔다. 하행 열차는 부산항 수출 화물로 화차를 채울 수 있었지만 상행 열차는 수요가 불규칙해 공차회수가 빈번히 발생할 수 밖에 없었고 그동안 그 비용은 코레일에서 부담해왔다. 적자가 누적되자 공사는 운영효율화를 꾀한다는 명목으로 왕복운행 개념을 도입해 상행선과 하행선을 묶어 파는 패키지 상품을 내 놓기에 이른다. 화물철도를 철저히 수익성 위주로 운영하겠다는 계산이었다.

코레일의 바람과 달리 전 구간 왕복운행의 부담으로 운송사들은 타격을 받을 수밖에 없었다. 대부분의 운송사들은 기존 블록트레인을 이용하던 대로 경부구간에 대해서는 열차단위 판매 계약을 맺었지만 지선구간에선 철도이용을 대폭 줄였다. 사전계약 판매가 시작되면서 줄곧 흑자를 보던 구간이 몇 개월 새 왕복열차의 상하행 불균형으로 적자로 돌아선 곳도 나타났다.

한 운송사 관계자는 “아무리 운송사들이 철도를 늘리려고 해도 철도수송량이 늘어날 수 없는 환경”이라며 “왕복열차의 부담이 큰 지선 구간의 화물은 육상으로 전환해 운송 중”이라고 밝혔다.

결국 지난해 철도파업의 여파로 수송량이 급감했던 1분기 뿐 아니라 2분기 월간 실적도 모두 하락하는 사태가 빚어졌다. 갖은 노력에도 불구하고 철송 물량을 채우지 못해 손실을 떠안을 수밖에 없었던 운송사들은 올해 사전계약에서는 열차 수를 줄이는 방안을 택했다. 지난 1년간의 운행을 교훈삼아 최소한의 사전계약만을 남겨둔 것이다. 이는 수출입물량 감소와 더불어 철도수송량이 전년보다 더 늘어날 수 없는 배경으로 작용했다. 또한 사전계약 도입으로 스팟성으로 운송사에게 넘어오던 화물마저 사라지고 말았다.

한 운송사 관계자는 “기존 일반배정을 하던 때에는 철도 수송할 여력이 안 되는 업체들이 운송사에게 철도운송을 위탁하기도 했는데, 지금은 스팟성 화물을 싣자고 사전계약을 맺을 수는 없어 사전계약열차를 줄이고 스팟화물도 포기하고 있다”며 “철도로 수송할 수 있는 화물이 결국 공로로 돌아가면서 철도수송량이 더 감소할 수밖에 없었다”고 말했다.

다른 운송사 관계자는 “왕복운행으로 바뀌면서 운송사들은 이미 계약한 열차를 채우기 위해 수익이 남지 않은 ‘깡통’ 화물까지 끌어다 싣는 상황”이라며 “8월에는 열차 운휴가 50%에 달할 만큼 수송 여건이 악화되고 있다. 손실을 보면서 철도수송을 늘리기 위해 안간힘을 써도 유가하락으로 육상으로 돌아가는 화물까지 운송사가 막을 수는 없다”고 말했다.

의왕 내륙컨테이너기지(ICD)의 주주사로 있는 운송사들이 모두 철도운송에 참여하고 있지만 전체 육상운송에서 철도가 차지하는 비중은 높은 운송비로 10%가 채 안 된다. 최근에는 유가하락으로 공로 수송은 유리한 환경이 조성된 반면 철도수송환경은 운송사들 부담을 가중시켜면서 악화된 실정이다. 운송사들은 열심히 철도수송 비중을 늘려도 손해를 보는 구조가 정착되다보니 철도 비중 확대에 대한 열의가 크게 꺾인 편이다.

그나마 코레일에서도 운송사들의 의견을 수렴해 임시 열차에 붙는 할증금액을 줄이고, 왕복운행에서의 상하행 불균형을 고려해 상행 부담을 처음보다 줄이는 등 철도수송을 늘리기 위한 유인책을 도입하고 있다. 코레일 측은 “2016년 컨테이너 전용열차 계약 시에 운송사들과 긴밀한 협의를 통해 상호 윈윈할 수 있도록 사업을 전개해 나갈 예정”이라고 밝혔다.

하지만 업계는 코레일이 유연한 운영방식을 도입해야한다고 주장한다. 운송사들은 코레일의 운영효율화에 동조하면서도 그 비용을 자신들에게 전가한 철도 계약 방식에 큰 불만을 드러내고 있다. 운송사 관계자는 사전계약 왕복운행과 기존의 일반배정 열차를 탄력적으로 운영해야 운송사들의 부담을 줄여 철도수송이 늘어날 것이라고 강조했다.